《海商法论文（优秀8篇）》
海商法复习题 篇1
6．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些？( ) A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权
B．航次租船的出租人实质上是承运人，9．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：( )
A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任
B．由于不可抗力，承运人将旅客运送对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶
C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人
D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费
正确答案:ABC 解题思路：见《海商法》第92条、第129条、笫136～137条、第143条航次租船合阿是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运；由承运人负责营运
8．关于光船租赁合同项下双方当事人的权利和义务，以下各项说法中正确的是：( ) A．承租人负责船舶的保养、维修 B．承租人负担船舶的保险费用，但是保险方式须经出租人同意
C．未经承租人书面同意，出租人不得转让合同的权利义务
D．未经承租人事先书面同意，出租人不得对船舶设定抵押权
正确答案:ABD 解题思路：根据《海商法》第147～148条、第150～151条的规定，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同权利义务，法律未对出租人转让合同权利义务作出限制，所以C选项不正确
委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任
C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任
D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使即丧失，该期限不适用中止、中断和延长
正确答案:ABCD 解题思路：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定韵承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定{限制旅客提出赔偿请求的权利根据《海商法》第114～115条的规定，A选项的约定无效根据第121条的规定，B选项的约定无效根据第112条的规定，法律并未剥夺无票旅客的赔偿请求权，所以C选项的约定无效根据第258条的规定，2年期间是诉讼时效期间，而不是权利的除斥期间，应适用中止、中断和延长，所以D选项的约定无效
10．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“大东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。下列关于本案的处理方式正确的有：( ) A．乙有权要求甲履行交船义务
B．乙有权要求甲返还首期船款并承担违约责任
C．乙有权要求丙交还船舶
D．丙有权拒绝乙请求交付船舶的主张 救财产的20％支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到的救助款项为：( ) 正确答案:BD 解题思路：《海商法》第9条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人船舶所有权的转让，应当签订书面合同从题目中可知，丙为善意第三人，且船舶已经办理了登记，产生了对抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权本题当选答案为BD
甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。请回答下列情形下的问题：
11．如果没有获救财产，但保护了环境的情形下：( ) A．则乙仍能获得救助款项
B．坚持“无效果、无报酬”的原则，乙不能获得救助款项
C．乙可以向船舶所有人请求支付救助款项
D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款项
12．有船员若干被救，对此能否请求救助报酬？( ) A．不能请求报酬，因为救人是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任 B．对海上人命的救助不适用海难救助的相关法律制度
C．如果在救助海上财产的同时也救助了人们，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额 D．可以和财产一样请求相应的救助报酬
13．如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获A．50万元 B．55万元 C．60万元 D．65万元 正确答案:11．AC；12．ABC；13．D 解题思路：乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付《海商法》第179条、第182条
14．2009年4月，我国A公司与日本B公司签订了一份进口9000米电缆合同。合同约定，A公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。
9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10％投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风。30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损。船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂末加处理，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为2010年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人。”
10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。
2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。 根据上述案情，回答下列问题：
(1)D公司所签发的提单属什么性质。 (2)在本案中，谁是承运人，请说明理由。
(3)A、C公司能否共同提起诉讼。 (4)责任人对起诉方承担何种责任，请说明理由。
（1）属于倒签提单的行为。
(2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。 (3)不能。
（4）如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。
在船舶所有权的登记上未经登记不发生法律效力的规定与未经登记不能对抗第三人的规定有何区别？船舶作为大型动产，转移所有权应进行登记，如果不进行登记就不发生所有权移转的效果；但未经登记，不得对抗第三人的说法意思是在不进行登记的条件下，仍可进行物权处分，但是当第三人有充分的证据证明主张其物权时，交易人的无权将得不到保障，不能对抗第三人的权利要求。 试比较《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》在承运人的责任基础、责任期间、免责等方面的不同规定。
一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了
“推定的完全过失原则”。
所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。
《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任„„。”这样承运人的责任大大加重了。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。
四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“„„自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间„„”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年。一年后“„„在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任„„”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“„„一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼„„”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
七、对承运人延迟交货责任的规定不同
由于历史条件的限制，《海牙？?维斯比规则》对延迟交货未作任何规
定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
公正我国现行的海事、海商案件是依照《民事诉讼法》为基础审理的，但《民事诉讼法》并不能完全保障具有特殊专业性和较强国际性的《海商法》的有效实施。而《海事诉讼特别程序法》又不具有独立的程序法地位。进行程序法的体制改革，制定独立的海事诉讼法，是实现海事司法公正的重要条件。
于程序法和实体法不配套，给海事审判带来了困难。虽然此后最高人民法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释，在及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题和保证海事审判工作正常进行方面发挥了作用，但毋庸置疑，尽快制定一部海事诉讼特别程序法，使海事诉讼在程序方面有法可依，仍势在必行。
提单是承运人保证证据以交付货物的凭证 篇2
提单是承运人保证据以交付货物的凭证，承运人在卸货港应当将货物交给有权凭提货单提货的人。《海商法》第七十一条规定，提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
海商法论文参考文献 篇3
[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。
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法律知识论文海商法 篇4
海商法论文
试论海商法的调整对象
作者
倪学伟
提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词 海商法 船舶 运输 提单
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。
海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众 1
所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以
到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。
船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：
1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；
2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；
3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输（又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输）和租船运输（又称为不定期船运输）。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。
海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。
海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。
海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
提单是海上货物运输合同的证明 篇5
提单是承运人签发给托运人的收据，确认承运人已收到提单所列货物并已装船，或者承运人已接管了货物，已代装船。
提单多在班轮运输的情况下签发。班轮运输下，托运人与承运人一般并不另外订立详细的海运合同，而是以提单条款来确定双方的权利义务。但是，这些提单条款并非海上货运合同本身，而是海上航运合同的证明，因为托运人和承运人之间的海上货运合同早已于承运人
在托运人依据班轮公司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章时就已成立，签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。此外，海运合同为双务有偿合同，而提单仅由承运人单方制作和签发，托运人并未参与提单的制作过程，也不在提单上签字盖章，因此提单仅为承运人单方法律行为的结果，不能构成海上货运合同，仅是海上货运运输合同的证明。
但在特殊情况下，提单可成为海上货物运输合同：
（一）班轮运输中，当提单转让给包括收货人在内的善意第三人时，按照有些国家的提单法或海商法，善意受让人和承运人之间的权利义务按提单条款办理，此时提单就不再是海上货物运输合同的证明，而是承运人和善意提单受让人之间的海上货运合同。这是因为收货人不是承托双方订立合同的当事人，他无法知道他们之间除提单合同以外的合同关系。
（二）在租船运输的情况下，出租人和承租人之间的权利义务依租船合同而定，但是若承租人和其他托运人将其持有的提单转让给善意第三人时，提单就转为出租人和善意第三人的海上运输合同，出租人和善意第三人之间的权利义务只能适用提单条款的规定。因此，在另有协议的当事人之间，提单只对海上货物运输合同起到证明和补充作用，而对没有另订协议的当事人而言，提单实际上起到运输合同的作用。
提单从托运人转移或者转让给第三者收货人时，提单所证明的海上货物运输合同的条款随之转移，也就是说，提单持有人与承运人的权利义务依据该提单的约定，提单背面条款对提单的承运人和提单持有人均有约束力。但是，当提单上并未明示将该提单以外的承运人与托运人达成的`海上货物运输合同条款并入提单时，该合同条款并不随提单转移，换言之，承运人与托运人达成的海上货物运输合同不能当然地约束提单持有人，提单的转移或转让并不能解除托运人在与承运人达成的海上货物运输合同中应承担的责任，由此也表明提单只是海上货物运输合同的证明，而非运输合同本身。
大学生海商法论文 篇6
摘要：在海上货物运输中出现的延迟交付的认定以及责任赔偿，关系到赔偿责任的划分，关系到被保险人的索赔问题。在明确迟延交付的定义的基础上，通过分析国际公约以及我国《海商法》中关于迟延交付责任的认定依据，最后提出国际货物运输中六方当事人的关系迟延交付损失赔偿责任的认定。在发生迟延交付时，被保险人可以根据国际公约和我国《海商法》，进行索赔以维护自身的权益。
关键词：迟延交付；责任赔偿；六方关系
1研究现状
关于海上货物运输中出现的迟延交付问题，国际公约及我国《海商法》都有相关的规定，在国际贸易实务中，国内外学者对迟延交付的概念及责任划分也有一定的研究。但是，很多研究都是基于法律方面的，对于实务中具体操作的分析研究成果较少。
回顾国内的理论研究，侯淑（1999）论卖方的迟延交付与承运人的迟延交付，明确区分了两种迟延交付的定义及责任；徐欣（22）论迟延交付的概念，明确了迟延交付的概念；高伟（1994）论承运人的延迟损失赔偿责任，说明了迟延损失赔偿责任的原则以及迟延损失责任的认定。但是这些文章的研究，只是停留在对于延迟交付责任的认定方面，没有明确提出六方当事人之间的关系。
2迟延交付的定义
2.1卖方迟延交付
卖方迟延交货，是指卖方没有严格按合同所规定的时间完成交货义务，而且在合同规定的交货期后的一段时间完成交货义务。对买卖双方违约适用的买卖合同法、公约，如果合同中规定了惯例，则惯例优先。
由于在国际贸易中采用的术语不同，交货地点的不同，卖方迟延交付分为两种情况：装运港迟延交付和目的港迟延交付。
装运港迟延交付是指在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下，卖方没有在合同规定的交货时间或合理时间内把货物交给承运人。目的港的迟延交付则是指在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下，卖方没有按照规定的时间或合理的时间将货物交给买方。
2.2承运人迟延交付
迟延交付通常是指，承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可能会给收货人造成两种损失：一是实际损失或物质损失，即因迟延导致货物本身发生的实际灭失或损坏；二是经济损失，即货物本身虽然没有发生灭失或损坏，但因迟延交付导致货主无法继续出售或无法实现本应实现的利益，如市价损失、利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第三者的合同而赔偿损失等。
由于海上运输风险较大，不确定因素较多，从而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见的迟延交付原因有以下几种：船舶不适航而导致海难、航速减慢或中途修理；不可抗力或驾驶、管理船舶的过失导致事故发生；船舶在装运港或中途港滞期或中途减速；目的港拥挤导致延误卸货以及目的港B工或发生战争而被迫改为他港卸货；船舶绕航等。
3迟延交付责任的认定依据
在实践中，由于海上运输风险大而且不可预测，海运中的迟延交付通常很难使货主得到赔偿，特别是经济损失的赔偿，并且航海技术落后，不可能让承运人承担全部的风险损失。下面就主要国际公约中的具体条款来进行说明：
3.1《海牙规则》
《海牙规则》没有关于迟延交付的责任规定。《海牙规则》在第3条第2款关于管货义务中规定，承运人应在合理时间交付货物，因此承运人应对迟延交付所致的货物实际灭失或损坏及经济损失负责赔偿责任。在第3条第8款和第4条第1、2、5款中的灭失或损坏足以包括在错误港口交付和迟延交付所造成的经济损失。目前国际上普遍将迟延交付导致的损失包括在灭失或损坏中而由《海牙规则》予以调整。
3.2《维斯比规则》
《维斯比规则》第4条第5款第2项规定承运人赔偿的损失一般不包括经济损失。第4条第5款第7项规定允许双方当事人就经济损失达成特别协议，增加每件货物的赔偿限额。因此，按照《维斯比规则》，可以推定货主对迟延交付造成的经济损失只有按提单中的协议才可以要求赔偿。
3.3《汉堡规则》
《汉堡规则》首次将迟延交付从货物灭失或损坏中独立出来，并避开绕航问题，不再设绕航规定，将迟延交付所导致的物质和经济损失归为一类，并规定专门的责任限制，而且在免责事项、时效、交货索赔通知等条文中也均将灭失、损坏及迟延交付并列，清除了误解和争议。
《汉堡规则》第5条第2款规定：“若货物未在明确约定的时间内，或虽无此项约定，未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”第6条第1款规定：承运人对迟延交付的赔偿责任，相当于该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过合同规定的应付运费总额。第5条第3款规定，迟延索赔应在货物已交付之日起6天内提出。
由于迟延交付的经济损失的复杂多样性，《汉堡规则》没有明确承运人的迟延损失的赔偿范围。
3.4《海商法》
我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的规定，明确了由于迟延交付造成的货物灭失或损坏和经济损失可以获得赔偿。在《海商法》第5条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，导致货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人仍然应当负责赔偿责任”“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，导致货物因迟延交付而遭受的经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负责赔偿责任。”
4国际货物运输中涉及的六方当事人关系及责任认定
根据迟延交付的定义，对于迟延交付的损害赔偿也应划分为卖方迟延交付的损害赔偿和承运人迟延交付的损害赔偿。根据国际公约和我国《海商法》，被保险人在迟延交付发生时可以明确索赔对象和具体责任，以更好的维护自身利益，减少损失。下面就国际货物运输中涉及的六方当事人的关系及迟延交付责任认定进行具体说明。
4.1买方与卖方
买卖双方之间的买卖合同关系，买方必须按照合同和《联合国国际货物销售合同》（以下简称《公约》）的规定支付货物价款和收取货物的义务；卖方必须按照合同和《公约》的规定，交付货物移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。在《公约》中也规定了卖方违反合同的补救办法，规定如果卖方不履行合同和《公约》中的任何义务，买方可以要求损害赔偿。也就是说如果卖方迟延交付货物，应向买方承担违反买卖合同的责任。
在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下，在装运港的迟延是卖方的迟延交付，由卖方承担责任。若卖方按期交货，货物运致目的港，如果承运人向买方迟延交付货物，应由承运人向买方承担责任，与卖方无关。对买卖双方来说，货物能否安全及时运到目的港交付给买方，只是属于运输风险问题。而货物风险早在装运港越过船舷时，就已经转移给到买方。所以，在装运港交货的三种贸易术语下，发生在装运港的卖方向承运人的迟延交付，由卖方承担责任，买方可以根据具体情况向卖方要求赔偿迟延交付的损失。但发生在目的港的承运人向买方的迟延交付，则由承运人向买方承担责任，买方可以凭提单等要求承运人赔偿迟延交付的损失。在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下，虽然实际上是承运人向买方交付，但承运人的交付行为应由卖方承担，所以，在买卖双方之间，承运人的迟延交付应视为卖方的迟延交付。但是，在买方与承运人的货物运输合同关系上，卖方有权要求承运人承担迟延交付的责任。
根据减少损失原则，如果买方或卖方未能采取措施减少承运人迟延交付货物而造成的损失，那么，他就不能就扩大的损失部分要求赔偿。承运人迟延交付货物，造成买方或卖方原定的买卖合同落空，商业计划无法实现，在这种情况下，买方或卖方应在迟延交付过程中积极地采取措施减少损失。
根据公约的规定，如果卖方迟延交付货物构成根本违约，买方有权解除合同，并有权要求损害赔偿，赔偿数额应与买方的损失额相等，但不得超过卖方在订立合同时能够预见到的损失。买卖双方之间实行的是无过错责任原则，只有在卖方能够证明其迟延交付是由于不可抗力造成的，卖方才能免除对买方的赔偿责任。应该注意，根据《汉堡规则》第19条规定，对于收货人不在收货后连续6天内发出书面通知，则承运人对迟延交货造成的损失不予赔偿。因此，在延迟交货发生时，买方应当尽快对是否是卖方还是承运人迟延交货做出判断，并尽快发出书面通知，要求相应的赔偿或解除合同。
4.2保险人与被保险人
保险人与被保险人的关系受保险合同的约束，投保人向保险公司交付一定数量的保险费，保险人按照合同规定在保险标的发生承保范围内的保险事故遭受损失时负责赔偿。在各国关于国际海上货物运输的保险中，迟延交付属于不可承保责任，因此，保险公司不负赔偿责任。
4.3托运人与承运人
托运人与承运人的关系基于契约，是合同关系。承运人和托运人订立运输合同，约定承运人向收货人履行交付标的物的义务。托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，因此，在承运人迟延交付发生时，根据公约和国际惯例的规定，承运人承担赔偿责任，但承运人也享有免责劝及享受限制赔偿的责任。
（1）承运人承担赔偿责任。
在承运人没有履行《海商法》第47条、《海牙规则》第3条第1款及《汉堡规则》规定的“适航”义务或《海商法》第48条、49条及《海牙规则》第5条第2款规定的妥善“管理货物”义务的情况下，不能把货物在合同约定的时间内，或在没有约定时间时，未能按照具体情况对一个勤勉的承运人在合理要求时间内交付收货人，对此种延迟交付给收货人带来的损害，承运人应当负责，即对由此引起的货物灭失及损失、市场损失、利息损失、停工待料工厂损失等均应负责赔偿。在《汉堡规则》第5条第1款规定，除非承运人能证明其本人、受雇人或其代理人为避免该事故发生及其后果已经采取了一切合理要求的措施，否则，承运人应对货损负赔偿责任。在第5条第4款明确规定了火灾损失造成的迟延交付，承运人应付赔偿责任。并且《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为造成的，承运人不得元用本法第56条或者的57条限制赔偿责任的规定。”也就是说承运人负有举证责任，如果不能证明他没有过失，那么承运人应负赔偿责任。
（2）承运人免责及享受限制赔偿的责任。
①承运人免责权。
在承运人迟延交付情况下，承运人向买方等提单持有人承担的是不完全过错责任，就是说除了承运人无过错的原因造成的迟延交付免除赔偿责任之外，因为船员的驾驶、管理船舶的过错以及火灾的过错造成的迟延交付，给买方带来的损失，承运人也免除赔偿责任。
在《海商法》第51条规定了承运人免责条款，《海牙规则》第4条第2款规定17项免责事由，与我国《海商法》规定大致内容相同，只是表述上有所不同。《汉堡规则》关于免责权的规定与《海牙规则》相似，不同之处在于《汉堡规则》规定承运人不得因其受雇人或代理人的过失免责。对非承运人的过失造成的货损，如天灾、战争等不可抗力或托运人的过失等造成的货损，承运人仍可以免责。如果承运人既保证了船舶适航又妥善管理了货物，在运输途中遭遇海事或意外事故造成了货损，承运人对此损失享受免责处理，此损失应由保险人在其所承保的相应险种下负责赔偿；但如果船货未损，只是造成延迟，从而致使货物变质、腐烂或其他间接损失，承运人及保险人均不负责赔偿；另外，若船舶为了救助或企图救助海上人命或财产而发生绕航引起延迟交付，造成货物间接损失的，承运人不予负责。
②承运人限制赔偿责任。
承运人不能免除赔偿责任的情况下，承运人也不能完全按照买方损失的数额予以赔偿，承运人承担的是有限的赔偿责任，有权享受责任限制，超过赔偿限额的损失，承运人免除赔偿责任。
在货损是由于不适航的原因和免责事项共同所致时，《海牙规则》与《维斯比规则》规定了承运人应承担责任，享受单位责任限制。
如果货物既有延迟交付，又有灭失或损坏，则根据《汉堡规则》规定，承运人的赔偿责任以所延迟交付的货物应付的运费的2.5倍为限，但不超过海上运输合同中规定的应付总额。
5结论
在海上货物运输中，承运人迟延交付发生时，要依据所参照的公约、法律和惯例进行责任的认定，在特定的情况下，货方有可能得不到赔偿或得不到全部赔偿。因此，货方及时的了解船公司和船舶在运输过程中出现的问题，采取相应的对策减少损失。
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海商法论文参考文献 篇7
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大学生海商法论文 篇8
一、引言
我国《海商法》第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”同时，结合该法第268条和第276条的规定，我国《海商法》实则构建起了以侵权行为地法为主、法院地法和船旗国法为辅，同时优先适用所缔结的国际条约并以国际惯例作为补充，且此两者不得与我国的社会公共利益相违背的涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则体系。本文中，笔者将暂且不论国际条约和国际惯例的适用问题，而先就上述《海商法》第273条三款法条规定的“阶梯式”的法律适用规则的理论基础和实践情况逐一进行解析，以期在此基础上对我国涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则进行全面评析。
二、侵权行为地法
根据《海商法》第273条第1款规定，一般情形下发生的船舶碰撞损害赔偿适用侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第一层；并且，结合上述法条第2、第3款的规定，此处所谓的“一般情形”应当即是指在一国领海或内水中的、不同国籍船舶之间的情形。至于整个《海商法》第273条对这一“一般情形”所作的具体限定是否合理、恰当，笔者将在后文中再进行解答；在此，仅就侵权行为地法作为我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则所确定的最基本的准据法的成因进行分析。
笔者认为，将侵权行为地法作为涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿普遍适用的准据法的基础无疑是基于船舶碰撞构成侵权行为的法律性质：无论是根据传统的船舶碰撞定义即1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条的规定，还是根据前述《里斯本规则》第1条对船舶碰撞定义所作的最新界定，船舶碰撞实则即是船舶之间或者船舶与其他海上移动式装置之间，发生了直接的、实质的接触或者间接的、诸如浪损等情形并造成了生命或财产上的损害结果，且损害结果的发生或是因为加害船舶（加害船舶上的船员）主观上至少存在过失，或是因为不可抗力的自然条件和海上风险。由此可见，船舶碰撞的构成与一般民事侵权行为所要求的区别于“事实”的“行为”、区别于“违约”的“违反法律”的行为以及在一般情形下以存在过错为前提而在违反法定义务的情形下则不以过错为前提的构成要件全然相符，因此其作为一种发生在海上的、典型而又特殊的侵权行为的法律性质毋庸置疑。
船舶碰撞的侵权行为的法律性质的确定为其在涉外民事关系中的法律适用的基本规则奠定了基础。正如法国学者巴迪福所说，“侵权行为地法，乃国际私法上最早确立的原则之一”，在涉外民事关系中，自13世纪宗教法学者和法则区别说学者创立传统的侵权行为法律适用规则以来，侵权行为适用侵权行为地法逐渐被上升到一种原则的高度并且长期以来一直为世界上大多数国家普遍接受。因此，船舶碰撞作为一种特殊的海上侵权行为，将侵权行为地法作为其损害赔偿所适用的最基本的准据法自是理所应当。
三、法院地法
根据《海商法》第273条第2款的规定，公海上发生的船舶碰撞损害赔偿适用法院地法以取代侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第二层；并且，结合上述法条第3款的规定，此处发生碰撞的应当为不同国籍的船舶。该法条条款的规定较之第273条第1款规定的差别在于，将船舶碰撞的发生地进一步限定在了公海的范围内，即是专门针对在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的法律适用所作的规定。至于这一条款为何以法院地法取代侵权行为法作为发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿所适用的准据法则主要基于以下原因：
其一，侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。根据1982年联合国《海洋法公约》中的有关规定，公海不属于任何国家所有，也不属任何国家管辖和控制的范围。因此，当船舶碰撞发生在公海上时，任何国家的法律都不得作为相应的船舶碰撞发生地即侵权行为地法适用于由此引起的损害赔偿。然而，公海不属任何国家管辖和控制，并不意味着在公海上发生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即无法在任何国家起诉而使得其权利无法得到救济；同样地，在法律适用上，亦不能因为船舶碰撞发生地在公海且公海上又不存在主权国家的立法而使得由此引起的损害赔偿无法可依。所以，当侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿时，应当取代以其他恰当、合适的法律适用于上述涉外民事关系。
其二，法院地法较之船旗国法更适宜适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。一方面，当船舶碰撞发生在公海上而不存在任何国家的法律可以作为侵权行为地法予以适用，同时由于相撞船舶国籍不同故亦不存在共同的国籍国法即船旗国法予以适用时，受诉法院适用其最熟悉、最常用的本国法即法院地法对上述情形下的船舶碰撞损害赔偿进行审理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶国籍不同，所以倘若适用船旗国法则会出现适用加害船舶船旗国法还是受害船舶船旗国法的争论。对此，理论界始终未能达成统一，而世界各国立法的规定亦各不相同：有的国家立法主张适用加害船舶的船旗国法，例如韩国1962年《涉外民事法律的法令》第46条2款的规定；相对地，有的国家则主张适用受害船舶的旗国法；此外，例如《德国法律适用法》第17条2款的规定，还有的国家甚至只是笼统地规定了应当适用船旗国法，却并未具体明确应当以何者的船旗国法为准。由此可见，当船舶碰撞发生在公海上且相撞船舶的国籍不同时，适用船旗国法无论是在理论上还是在实际的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，笔者认为，在同样是须取代侵权行为地法以适用于公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的情形下，应当以法院地法更为适宜。
四、船旗国法
根据《海商法》第273条第3款的规定，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法以取代法院地法并拟制作为侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的最后一层；并且，根据该条款自身的文义，无论船舶碰撞是发生在一国的领海或内水还是发生在公海上，只要相撞船舶的国籍相同则一律适用其船旗国法。在此，暂且不论我国《海商法》这一规定的优劣，先就船旗国法适用于涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的意义和作用进行解析。
一方面，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的优越性显而易见：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均须悬挂国旗，因此只需通过船舶所悬挂的国旗即可以明确该船舶的所属国并且确定其船旗国法，使得以何国法作为船旗国法予以适用的问题十分易于得到解决。其二，由于相撞船舶为同一国籍，因此适用船旗国法即其共同的国籍法使得法院无论是对船舶碰撞侵权行为的成立还是对损害赔偿责任的承担的确定都能够得到一致的结果，而这实则亦正是国际私法始终追求的目标。其三，船旗国作为船舶的登记或注册国，其与船舶之间往往具有比较紧密的联系。船旗国在对船舶实行有效的管理和监督的同时，船舶的所有人、营运人及其他船员亦对船旗国关于海上运输的法律和政策较为熟悉。因此，适用船旗国法对于国籍相同的相撞船舶双方而言更有利于其预见船舶碰撞损害赔偿的法律适用结果，同时亦有利于争议的快速和顺利解决。
然而，另一方面，尽管船旗国法的法律适用规则的优越性十分显著，但其仍然存在着一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗问题和光船租赁问题给这一法律适用规则的科学性、合理性造成了相当严重的负面影响而使其饱受诟病。在悬挂方便旗的情形下，尽管船舶悬挂了某一国家的国旗，但船舶与该国之间实则并无真正的实质联系并且该国亦不会对船舶进行良好的、有效的管理和监督。因而对发生在悬挂同一方便旗的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法既缺乏充分的法律依据，同时亦会因为船旗国法本身的落后和不完善而无法切实保护受害船舶一方的权利或者给予加害船舶一方应有的惩处。而在光船租赁的情形下，包括雇佣船员在内的有关船舶经营和管理的权利均由船东转移至承租人处，即由承租人而非船东对船舶行使完全的控制权。由此，一来船东与船舶之间的联系变得非常微弱，而由船东对船舶进行登记的原登记国与船舶之间的联系亦随之被淡化；二来承租人所属国的海事机关则因为承租人对船舶行使完全的实际控制权而开始介入到对船舶的行政管理中。因此，对光船租赁情形下的船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法、即对船舶享有所有权但不行使任何实际控制权的船东的所属国法律是明显不合情理的。
综上所述，笔者认为，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的法律适用规则并非必然可取，尤其是在海上货物运输实践中方便旗问题和光船租赁问题普遍存在的情况下，盲目固守这一法律适用规则只会越发偏离其本应实现的法律价值。与此同时，这亦就回答了笔者在前文中所留下的一个问题，即我国《海商法》第273条对应予适用侵权行为地法的“一般情形”所作的具体限定是不合理、不恰当的；而侵权行为地法应当普遍适用于发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，而不论相撞船舶是否为同一国籍。
五、结语
通过对我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则的总体情况的概述和其中主要问题的评析可以看出，我国《海商法》第273条“阶梯式”的法律适用规则体系在整体设计上是科学的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改进。具体建议为：发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，适用侵权行为地法；发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿，适用法院地法；发生在公海上的国籍相同的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿，适用船旗国法。
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